Audi A3 2.0 FSI - Alfa Romeo 147 2.0 TS - Mercedes SC 200 Kompressor
Λεπτές ισορροπίεςTο νέο Audi A3 επαναφέρει το ζήτημα της ιεραρχίας στην κατηγορία των χάτσμπακ κύρους και
αντιμετωπίζει τον κύριο εκπρόσωπο του γερμανικού ανταγωνισμού, αλλά και την εναλλακτική
πρόταση από το ιταλικό στρατόπεδο.
MΠOPEI η BMW Compact να αποτέλεσε τον προπομπό των χάτσμπακ αυτοκινήτων με πρεστίζ
αντίστοιχο μεγαλύτερων πολυτελών μοντέλων, το Audi A3, όμως, ήταν αυτό που κατασκευάστηκε
πρώτο από λευκό χαρτί, σύμφωνα με τα πρότυπα και τις απαιτήσεις αυτού του ιδιαίτερου
τμήματος της κατηγορίας. Ήταν επόμενο, λοιπόν, η άφιξη του νέου Audi A3 να φέρνει και
πάλι στην επιφάνεια ερωτήματα σε σχέση με το ―κυρίως― γερμανικό ανταγωνισμό και όχι μόνο.
Βλέπετε, μέχρι σήμερα, οι εκπρόσωποι γερμανικής καταγωγής διατηρούν τις πρώτες θέσεις στη
λίστα των επιλογών, όχι, όμως, και την αποκλειστικότητα, καθώς δε λείπουν και προτάσεις
που καταφέρνουν να διεισδύσουν σε αυτό το κλειστό λόμπι, αντισταθμίζοντας με τον έντονο
χαρακτήρα τους την έλλειψη του κύρους που προσδίδει το όνομα ενός κατασκευαστή με
παράδοση στην πολυτέλεια. Έτσι, το νέο A3, στη σβέλτη δίλιτρη έκδοση με τον κινητήρα
άμεσου ψεκασμού, βρίσκει στο δρόμο του τη Mercedes SC 200 Kompressor, αλλά και τη δίλιτρη
Alfa Romeo 147, που δε διστάζει να σταθεί απέναντι στα γερμανικά μοντέλα. Mόνη απούσα από
αυτήν τη δοκιμή του A3 με τους άμεσους ανταγωνιστές του, η BMW 318 Compact, η οποία
δυστυχώς δεν ήταν διαθέσιμη.
Περί ορέξεως?
Tο στιλ και η αισθητική συγκαταλέγονται ανάμεσα στους παράγοντες που διαμορφώνουν τις
εντυπώσεις κατά την πρώτη επαφή. Πολλές φορές, οι τολμηρές επιλογές δε χαίρουν της
αποδοχής του κοινού. Eπομένως, κάθε άλλο παρά περίεργη μπορεί να χαρακτηριστεί η τακτική
αρκετών εταιρειών να αποφεύγουν τους πειραματισμούς όταν έρχεται η ώρα της αντικατάστασης
ενός ήδη επιτυχημένου μοντέλου. Όπως ακριβώς συνέβη και με το νέο A3. Aν και το αμάξωμα
είναι εντελώς καινούργιο, το σύνολο εμφανισιακά δείχνει τόσο οικείο, που είναι πολύ
πιθανό με την πρώτη ματιά να μην καταλάβεις πως πρόκειται για το νέο μοντέλο.
Παρατηρώντας το προσεκτικά, διαπιστώνεις πως τελικά δείχνει πιο συμπαγές από τον
προκάτοχό του, κάτι που δεν είναι τυχαίο, καθώς το συνολικό ύψος του αυτοκινήτου έχει
μειωθεί, όπως και το ύψος των γυάλινων επιφανειών, σύμφωνα με τα πρότυπα του TT, από το
οποίο φαίνεται πως έχουν υιοθετηθεί ορισμένες σχεδιαστικές αρχές με στόχο τη δημιουργία
ενός πιο δυναμικού, εμφανισιακά, συνόλου. Σε αυτό βοηθούν οι περισσότερο τονισμένες ακμές
του αμαξώματος, το «φρύδι» που δημιουργεί το καπό στο σημείο που καλύπτει το επάνω μέρος
των εμπρός φωτιστικών σωμάτων, καθώς και ο τρόπος με τον οποίο η εισαγωγή αέρα στη μάσκα
συνδέεται με αυτήν του προφυλακτήρα, δημιουργώντας νοητά ένα ενιαίο σύνολο. Tο τελείωμα
του πίσω μέρους είναι πιο απότομο, αφού έχει καταργηθεί το σκαλοπάτι που υπήρχε κάτω από
το πίσω παρμπρίζ στο προηγούμενο μοντέλο. Συνολικά, αν και ο σχεδιασμός δεν παρουσιάζει
σημαντικές καινοτομίες, είναι αρκετά επιθετικός, διαθέτοντας στοιχεία που θα ταίριαζαν σε
ένα κουπέ.
Bέβαια, αυτός ο χαρακτηρισμός ταιριάζει καλύτερα στη Mercedes, που η ονομασία Sports
Coupe υποδηλώνει το σπορτίφ προσανατολισμό της. Mάλιστα, η σφηνοειδής σιλουέτα και ο
έξυπνος σχεδιασμός του πίσω μέρους καταφέρνουν να δημιουργήσουν ένα κομψό σύνολο που
ενσωματώνει και τα παραδοσιακά στοιχεία της εταιρείας. Oι δύο γερμανικές προτάσεις,
πάντως, δείχνουν αρκετά πιο αυστηρές μπροστά στην κομψή «Iταλίδα» με τις έντονες
καμπύλες, που εκπέμπει έναν πιο νεανικό και φρέσκο αέρα. Περί προτιμήσεων βέβαια ουδείς
λόγος, από τη στιγμή μάλιστα που αρκετές φορές η κλασική επιλογή θεωρείται στοιχείο που
μετρά θετικά σε αυτοκίνητα των οποίων ο χαρακτήρας περιέχει στοιχεία πολυτέλειας και
κύρους.
Πιθανότατα, για τον ίδιο λόγο οι Γερμανοί επιμένουν στις λιτές, αλλά αυστηρές γραμμές και
σε επίπεδο εσωτερικού σχεδιασμού. Στο A3 η έντονη καμπυλότητα στο ταμπλό, οι στρογγυλοί
αεραγωγοί, αλλά και οι διαμήκεις δοκοί στην κεντρική κονσόλα δείχνουν ακόμα πιο έντονα
τις επιρροές από το TT και, τελικά, καταφέρνουν να προσδώσουν έναν αέρα δυναμικότητας,
κάτι που λείπει από την περισσότερο κλασική εικόνα του εσωτερικού της Sports Coupe. Σε
επίπεδο σχεδιασμού, πάντως, και πάλι η 147 κερδίζει «πόντους», καθώς διαθέτει την πιο
έντονη προσωπικότητα από τους δύο «Γερμανούς» αντιπάλους της.
Βέβαια, υπάρχει πάντα και το ζήτημα της καθαρής πρακτικότητας σε καθημερινό επίπεδο ή,
πιο απλά, σε ό,τι αφορά τους διαθέσιμους για τους επιβάτες χώρους. Εδώ, λοιπόν, το A3
αρχίζει να ανοίγει τα χαρτιά του και να ξεδιπλώνει τις αρετές του. Oι συνολικά αυξημένες
εξωτερικές διαστάσεις (σε μήκος και πλάτος) έχουν επιφέρει ανάλογη αύξηση και στο
μεταξόνιο, κάτι πολύ σημαντικό, καθώς στο δάπεδο του νέου A3 θα βασίζεται και το
μελλοντικό VW Golf. Είναι χαρακτηριστικό, μάλιστα, ότι η αύξηση του μεταξονίου ξεπερνά
αυτήν του συνολικού μήκους, οπότε, σε συνδυασμό με τη σωστή χωροταξική διαρρύθμιση, το A3
αποκτά ένα δυνατό πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού. Δεν είναι τυχαίο, λοιπόν, που το
Α3 δίνει την εντύπωση μεγαλύτερου αυτοκινήτου. Το ταμπλό είναι αρκετά ογκώδες, όπως και η
κεντρική κονσόλα. Ωστόσο, οδηγός και συνοδηγός έχουν άφθονο αέρα για τα πόδια. Το ίδιο
ισχύει και για τους πίσω επιβάτες, όπου χάρη και στο αυξημένο πλάτος είναι δυνατή η
φιλοξενία ακόμα και πέντε ατόμων χωρίς ιδιαίτερες υποχωρήσεις. Η Alfa Romeo δεν υστερεί
σημαντικά σε αυτό τον τομέα, χάνει, όμως, οριακά σε αυτή την άτυπη αναμέτρηση λόγω του
μικρότερου πλάτους και του οριακά επαρκούς διαθέσιμου ύψους για τους πίσω επιβάτες, ενώ
και μπροστά ο χώρος για τα πόδια δεν εκτείνεται τόσο βαθιά όσο στο Α3. Παρά το μεγάλο της
μεταξόνιο (βασίζεται στο δάπεδο της τετράθυρης C-Class), η Mercedes απλώς ακολουθεί σε
αυτό τον τομέα, πληρώνοντας το τίμημα του περισσότερου καθαρόαιμου κουπέ αμαξώματος με
την κεκλιμένη διαμόρφωση της οροφής και του χώρου που κλέβει το τούνελ της μετάδοσης
στους πίσω τροχούς. Η πρόσβαση στα πίσω καθίσματα είναι εύκολη, ο χώρος, όμως, για τα
γόνατα των πίσω επιβατών είναι απλώς επαρκής, ενώ τα κεφάλια τους ακουμπούν στην οροφή
δυσχεραίνοντας την πολύωρη μετακίνησή τους. Σε επίπεδο πρακτικότητας, πάντως, η κατάσταση
αντισταθμίζεται από την ύπαρξη αρκετών διαθέσιμων χώρων για μικροαντικείμενα στις πόρτες,
στην κεντρική κονσόλα και στο υποβραχιόνιο οδηγού-συνοδηγού, κάτι που λείπει από την 147.
Γερμανική υπεροχή
Αναμφίβολα, όποιος αποφασίζει την αγορά ενός αυτοκινήτου με έντονα τα στοιχεία της
πολυτέλειας, του κύρους και της ποιότητας θέλει να τα εισπράττει ακόμα και στην
απλούστερη μορφή της καθημερινής συμβίωσης με αυτό. Είναι πολύ σημαντική, λοιπόν, για
αυτοκίνητα όπως αυτά της δοκιμής μας η έννοια της πραγματικής ποιότητας. Αυτής που δεν
περιορίζεται απλώς στα υλικά κατασκευής, αλλά αναφέρεται στη συνολική αίσθηση που
αποκομίζουν ο οδηγός και οι επιβάτες. Το νέο Α3, λοιπόν, είναι σαφώς βελτιωμένο και σε
αυτό τον τομέα σε σχέση με τον προκάτοχό του.
Μπαίνοντας μέσα, εκτός από την αίσθηση πως πρόκειται για ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο,
διαπιστώνεις την εξαιρετική δουλειά που έχει γίνει σε κάθε τομέα συνδεδεμένο με την
ποιότητα. Εκτός από την κορυφαία ποιότητα του σκουρόχρωμου πλαστικού που χρησιμοποιείται,
είναι σχεδόν αδύνατο να εντοπίσεις ελλείψεις ή λάθη στο φινίρισμα και στις συναρμογές.
Χαρακτηριστική, μάλιστα, είναι η πλήρης απουσία τριγμών ακόμα και κατά την κίνηση σε
δρόμους με κακό οδόστρωμα, η οποία συνοδεύεται ιδανικά από την πολύ καλή ηχομόνωση που
κρατά σε χαμηλά επίπεδα το θόρυβο από τον κινητήρα, αλλά και τους αεροδυναμικούς θορύβους
στις υψηλές ταχύτητες. Mόνη ένσταση, ο θόρυβος κύλισης, που σύμφωνα με τα πρότυπα του
υπόλοιπου συνόλου, θεωρείται πιο έντονος. Κορυφαία για τα μέτρα της κατηγορίας είναι,
όμως, η ποιότητα κύλισης, σε συνδυασμό μάλιστα με την άνεση που προσφέρουν οι επιλογές
στις ρυθμίσεις της ανάρτησης. H τελευταία, χωρίς να είναι ιδιαίτερα μαλακή, καταφέρνει να
«ισοπεδώνει» κάθε είδους ανωμαλία του δρόμου, μειώνοντας σημαντικά την ένταση με την
οποία γίνεται αντιληπτή από τους επιβάτες. Σε αυτό, βέβαια, το ρόλο του παίζει το πιο
άκαμπτο (σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο) αμάξωμα που προσφέρει μια εξαιρετική αίσθηση
στιβαρότητας, αλλά και η νέα πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων που δεν παρουσιάζει τις
«ξερές» αντιδράσεις του ημιάκαμπτου άξονα που υπήρχε στο προηγούμενο Α3. Σε ό,τι αφορά
την άνεση, πάντως, η SC 200 κρατάει τα σκήπτρα, καθώς διαθέτει αίσθηση στιβαρότητας
αντίστοιχη με του Α3. Xάρη και στην πιο μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης, πλεονεκτεί στον
τρόπο που φιλτράρει τις κάθε είδους ανωμαλίες, γεγονός που τη μετατρέπει σε «μαγικό χαλί»
για τους επιβάτες. Δεν είναι μόνο αυτό, αλλά και η συνολική ποιότητα της Mercedes που
χαρακτηρίζει και τη SC 200, η οποία ξεκινά από τον? ήχο της πόρτας την ώρα που κλείνει
―σαν «χρηματοκιβώτιο»― και συνεχίζει με τη μοναδική της ικανότητα να μεταμορφώνεται σε
μια «κάψουλα» που απομονώνει τους επιβάτες από το εξωτερικό περιβάλλον. Εδώ, λοιπόν,
είναι που η 147 κοιτάει από μακριά τους Γερμανούς αντιπάλους της. Σίγουρα, η ψαλίδα έχει
κλείσει αρκετά σε σχέση με το παρελθόν.
Όσον αφορά την ποιότητα όμως, και πάλι οι διαφορές είναι υπαρκτές, κυρίως σε συνολικό
επίπεδο. Και εδώ τα υλικά κατασκευής είναι πολύ καλά, τόσο στο μάτι όσο και στην αφή. Δε
λείπουν, όμως, κάποιες μικρές λεπτομέρειες που τονίζουν τη διαφορά, όπως κάποιοι
μικροτριγμοί στο εσωτερικό και ορισμένοι συντονισμοί της ανάρτησης στις πολλές λακκούβες
των ελληνικών δρόμων που συχνά μεταφέρονται και στο τιμόνι. Αυτό, βέβαια, δε σημαίνει πως
η 147 δεν ικανοποιεί, κάθε άλλο μάλιστα, αν αναλογιστούμε τον πιο κοντινό σε αυτήν
ανταγωνισμό. Απλώς οι Γερμανοί, με κάθε καινούργια πρότασή τους, ανεβάζουν τον πήχη ακόμα
πιο ψηλά δημιουργώντας νέα πρότυπα.
Ποικιλία απόψεων
Το πλεονέκτημα τόσο του A3 όσο και της 147 στη μάχη της αγοράς είναι πως οι βασικές τους
εκδόσεις σε επίπεδο κινητήρων ξεκινούν από τα 1.600 κ.εκ. Ωστόσο, μετά και την κατάργηση
των τεκμηρίων, ιδιαίτερο ενδιαφέρον ακόμα και στην Ελλάδα αποκτά και η μάχη των εκδόσεων
με τους μεγαλύτερους και πιο δυνατούς κινητήρες ―στο παιχνίδι μπαίνει και η Mercedes―,
καθώς τονίζουν περισσότερο τη σπορτίφ πλευρά των αυτοκινήτων που ως χάτσμπακ απευθύνονται
σε ένα πιο νεανικό και θερμόαιμο κοινό. Δυστυχώς, όσοι περίμεναν κάτω από το καπό του A3
κάποια από τις πολλές παραλλαγές του διάσημου, πλέον, 1800άρη υπερτροφοδοτούμενου
κινητήρα θα απογοητευτούν. Φαίνεται πως οι ολοένα και αυστηρότερες νόρμες εκπομπής ρύπων
έχουν πυροδοτήσει τη διαδικασία διαδοχής του. Οι πληροφορίες από το Γκρουπ VAG μιλούν για
έναν άλλο υπερτροφοδοτούμενο, αλλά αυτήν τη φορά δίλιτρο κινητήρα που όμως θα
παρουσιαστεί μελλοντικά. Μέχρι τότε, την ευθύνη της κίνησης του σβέλτου Α3 θα έχει ο
κινητήρας άμεσου ψεκασμού των 1.984 κ.εκ. με τους 150 ατμοσφαιρικούς ίππους που
συναντήσαμε για πρώτη φορά στο A4, ο οποίος συνοδεύεται από χειροκίνητο κιβώτιο έξι
σχέσεων (με σχετικά κοντές τις πρώτες σχέσεις και πιο ταξιδιάρικες πέμπτη και έκτη). Δεν
υπάρχει, όμως, δυνατότητα εναλλακτικής τοποθέτησης του αυτόματου CVT της Audi, γιατί,
σύμφωνα με τους ιθύνοντες, κάτι τέτοιο θα αλλοίωνε το σπορτίφ χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
Από την άλλη πλευρά, η Alfa Romeo, αν και διαθέτει τον αντίστοιχης φιλοσοφίας κινητήρα
JTS των 165 ίππων που υπάρχει στην 156, επιμένει να διαφοροποιεί την 147, προικίζοντάς τη
με το λιγότερο ισχυρό, κλασικό πλέον, δίλιτρο Twin Spark των 150 ίππων. Εδώ, η SC 200
Kompressor φαίνεται πως κοιτά τους αντιπάλους της αφ? υψηλού, καθώς ο πασπαρτού 1800άρης
κινητήρας της Mercedes με το μηχανικό υπερτροφοδότη κάνει σαφή την υπεροχή του όχι μόνο
σε επίπεδο ισχύος ―φθάνει τους 163 ίππους/5.500 σ.α.λ.―, αλλά και ροπής, αγγίζοντας τα
24,5 χλγμ./3.000 σ.α.λ. Tην ίδια στιγμή ο FSI του Α3 ξεπερνά οριακά τα 20 χλγμ./3.500
σ.α.λ. και ο Twin Spark της 147 φθάνει μόλις τα 18,5 χλγμ./3.800 σ.α.λ. Οι ισορροπίες,
πάντως, δεν είναι τόσο ξεκάθαρες όσο δείχνουν οι αριθμοί απόδοσης την ώρα της απευθείας
αναμέτρησης σε επίπεδο επιδόσεων. Το δικό τους ρόλο σε αυτό τον τομέα παίζουν τόσο το
βάρος όσο και οι επιλογές των σχέσεων στο κιβώτιο του κάθε αυτοκινήτου. Η SC 200, λοιπόν,
μπορεί να είναι ισχυρότερη, ζυγίζοντας, όμως, σχεδόν 1,5 τόνους μειονεκτεί κατά σχεδόν
200 κιλά έναντι του Α3 και της 147. Επιπλέον, το εξάρι κιβώτιό της διαθέτει πιο κοντές
σχέσεις από αυτές του Α3 (ιδιαίτερα τις τρεις πρώτες), με τη μακριά του διαφορικού να
αυξάνει την τελική σχέση μετάδοσης. Από την άλλη πλευρά, αν και οι πέντε σχέσεις της 147
είναι ελάχιστα πιο μακριές από τις αντίστοιχες του Α3, συνδυάζονται με ένα πιο κοντό
διαφορικό. Το μπέρδεμα προκύπτει από τη στιγμή που θα προσπαθήσεις να επιβεβαιώσεις την
αίσθηση που σου δίνει η πληθωρική παρουσία του κομπρέσορα στην SC 200 και το κοντό «βήμα»
της 147 με τους αριθμούς που καταγράφουν τα όργανα μετρήσεων στην υποθετική κόντρα στο
πεδίο μετρήσεων της Θήβας. Η 147, λοιπόν, κερδίζει τη μάχη στη διαδικασία της επιτάχυνσης
από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα, όπου φθάνει σε 9 δλ., έναντι των 9,5 δλ. που χρειάζεται
το Α3, ενώ ο χρόνος των 9,7 δλ. σίγουρα αδικεί την SC 200. H τελευταία χάνει χρόνο λόγω
του γνωστού συστήματος της Mercedes το οποίο δεν επιτρέπει στον κινητήρα να ξεπεράσει τις
4.000 σ.α.λ. όταν το αυτοκίνητο δεν κινείται. Η μεγαλύτερη ισχύς, όμως, της επιτρέπει στη
συνέχεια να καλύψει το χαμένο έδαφος και να φθάσει τους αντιπάλους της στα πρώτα 1.000
μέτρα, όπου παρατηρείται απόλυτη ισοπαλία, αφού τα τρία αυτοκίνητα χρειάζονται 30,7 δλ.
Από εκεί και πέρα, στις επιταχύνσεις εν κινήσει, η SC 200 έχει τον πρώτο λόγο, ειδικά
όταν οι στροφές του κινητήρα βρίσκονται ψηλά. Από την άλλη μεριά, το Α3 ακολουθεί από
κοντά, καταφέρνοντας μάλιστα σε ορισμένες περιπτώσεις λειτουργίας στη μεσαία κλίμακα
στροφών να βρεθεί μπροστά, χάρη στην καλή κλιμάκωση και την ελαστικότητα του κινητήρα.
Tέλος, η Alfa αντισταθμίζει εν μέρει την έλλειψη ροπής με την κοντή κλιμάκωση, που βοηθά
τον κινητήρα να διατηρείται στην περιοχή των υψηλών στροφών, όπου και αποδίδει καλύτερα.
Πιο απλά, με τη γλώσσα των αριθμών, η Mercedes για τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η και 4η σχέση
χρειάζεται 4,6 και 6,9 δλ., το Α3, 5,4 και 6,6 δλ., ενώ η 147 ακολουθεί με 5,5 και 7 δλ.,
αντίστοιχα. Με 5η σχέση για τα 80-110 και τους κινητήρες στη μικρομεσαία κλίμακα στροφών,
το Α3 είναι ταχύτερο με 8,8 δλ., έναντι της SC 200 που χρειάζεται 9,4 δλ., η οποία περνά
και πάλι μπροστά, καθώς η ταχύτητα και οι στροφές ανεβαίνουν απαιτώντας 6,5 δλ. για τα
120-140 χλμ./ώρα, αντί για τα 7 δλ. που χρειάζεται το Α3. Και στις δύο περιπτώσεις, η 147
απλώς ακολουθεί με 10,1 και 8,1 δλ., αντίστοιχα. Ενδεικτικά της ελαστικότητας του
κινητήρα αλλά και της σοφής κλιμάκωσης του κιβωτίου του Α3 είναι και τα 17,8 δλ. που
χρειάζεται για τα 60-120 χλμ./ώρα με 5η σχέση, έναντι των 17,7 δλ. της πιο «ροπάτης»
Mercedes. Mοιραία, και εδώ η Alfa Romeo με το 5άρι κιβώτιο μένει πίσω με 19,6 δλ.
Συνολικά, φαίνεται πως οι επιλογές στο Α3 αποτελούν τη χρυσή τομή σε επίπεδο
εκμετάλλευσης των δυνατοτήτων του κινητήρα και, συγχρόνως, οικονομίας. Χάρη και στην
τεχνολογία του «οικολογικού» κινητήρα του, το Α3 έχει τις μικρότερες απαιτήσεις σε
καύσιμο, με τη μέση κατανάλωση να φθάνει τα 12 λίτρα/100 χλμ., όταν η 147 χρειάζεται 12,5
λίτρα και η υπερτροφοδοτούμενη SC 200, 13 λίτρα/100 χλμ.
Νικητής, η ασφάλεια
Το κοινό στοιχείο της οδικής συμπεριφοράς και των τριών αυτοκινήτων της δοκιμής μας είναι
η ασφάλεια κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες. Ο οδηγός σχεδόν ποτέ δε θα αιφνιδιαστεί, ακόμα
και όταν βρεθεί σε δύσκολη θέση (σχεδόν αποκλειστικά από δική του υπερβολή), αφού έχει
πάντα τη βοήθεια των διάφορων ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου που επαναφέρουν την τάξη.
Οι διαφορές σίγουρα υπάρχουν και σφραγίζουν την ταυτότητα του κάθε αυτοκινήτου. Η αίσθηση
που σου δημιουργείται την πρώτη φορά που κάθεσαι πίσω από το τιμόνι του Α3 είναι σίγουρα
ιδιαίτερα οικεία. Η καλή και ρυθμίσιμη προς κάθε έννοια θέση οδήγησης, τα εργονομικά
τοποθετημένα χειριστήρια γύρω σου, ακόμα και η εικόνα του αισθητικά συγκρατημένου ταμπλό
«φωνάζουν» πως βρίσκεσαι μέσα σε ένα Audi. Αρχικά, ίσως να σε απογοητεύσει η έλλειψη κάτι
περισσότερο πρωτότυπου, στη συνέχεια, όμως, εκτιμάς το γεγονός ότι το διάστημα
προσαρμογής σου στο αυτοκίνητο είναι ιδιαίτερα σύντομο. Η πρώτη διαπίστωση σε σχέση με το
προηγούμενο Α3 έχει να κάνει με τη μεταβαλλόμενη ηλεκτροϋδραυλική πλέον υποβοήθηση του
τιμονιού, η οποία προσφέρει μεγαλύτερη ευκολία στους ελιγμούς μέσα στην πόλη και τελικά
αρκετά καλή αίσθηση καθώς τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν, που συνδυάζεται με την ακρίβεια. Στον
αυτοκινητόδρομο, η σταθερότητα και η εξαιρετική κατευθυντικότητα επιτρέπουν την επίτευξη
υψηλών μέσων ταχυτήτων, ενώ η πολύ καλή εικόνα δεν αλλάζει ακόμα και όταν ο δρόμος γίνει
πιο στενός και «φιδίσιος», χάρη και στο εξαιρετικό πλαίσιο, που σε καμία περίπτωση δε
δείχνει να δυσκολεύεται με τους 150 ίππους. Εδώ, χάρη και στη σχετικά σκληρή ρύθμιση της
ανάρτησης, οι κλίσεις του αμαξώματος είναι περιορισμένες και οι αντιδράσεις άμεσες στις
αλλαγές πορείας. Σε καλό οδόστρωμα, δεν τίθεται θέμα. Aκόμα και με το καλό και διακριτικό
ESP εκτός λειτουργίας, το Α3 ακολουθεί αυστηρά την πορεία που χαράζει ο οδηγός. Μόνο
κοντά στο όριο και όταν ο συντελεστής πρόσφυσης είναι σχετικά χαμηλός, η πίσω ανάρτηση
πολλαπλών συνδέσμων αποδεικνύεται ιδιαίτερα αποτελεσματική, με συνέπεια (πάντα με το ESP
εκτός) την εμφάνιση κάποιας προοδευτικής αλλά εύκολα ελεγχόμενης υποστροφής. Από εκεί και
πέρα, τα φρένα, αν και ικανοποιούν σε απόδοση και διάρκεια, έχουν μια περίεργη σπογγώδη
αίσθηση στην αρχή της διαδρομής του μεσαίου πεντάλ.
Από την άλλη πλευρά, πολύτιμος σύμμαχος αποδεικνύεται ο κινητήρας, που είναι ιδιαίτερα
πρόθυμος από χαμηλά και φθάνει εύκολα μέχρι το όριο περιστροφής του, σε συνδυασμό με το
γρήγορο κιβώτιο, που χάρη στην καλή κλιμάκωση δεν απαιτεί από τον οδηγό να καταφεύγει
συχνά στον κατά τ? άλλα εξαιρετικό σε αίσθηση επιλογέα. Αντίστοιχα, στην πράξη, το σύνολο
κινητήρας-κιβώτιο της 147 καταφέρνει να κρύψει τη σχετική «αδιαφορία» του κινητήρα στις
χαμηλές στροφές, ενώ στα κλειστά κομμάτια δύσκολα μπορείς να αγνοήσεις την εξαιρετική
δουλειά στη γεωμετρία της ανάρτησης, και φυσικά την ταχύτητα και την ακρίβεια του
εξαιρετικού σε αίσθηση τιμονιού. Παρά το βάρος που είναι σχεδόν ισοδύναμο με αυτό του Α3,
η 147 δείχνει πιο ευέλικτη και περισσότερο ζωντανή όταν οι στροφές διαδέχονται η μία την
άλλη. Σίγουρα είναι αυτή που θα προκαλέσει περισσότερο τον οδηγό της να κινηθεί γρήγορα,
καθώς η συμπεριφορά της είναι γενικά περισσότερο ρυθμίσιμη σε σχέση με των αντιπάλων της.
Tο VDC είναι πάντα παρόν, έτοιμο να επέμβει σε περιπτώσεις υπέρμετρου ενθουσιασμού. Ο πιο
σπορτίφ χαρακτήρας της 147 ενισχύεται και από τα εξαιρετικά σε απόδοση και ανθεκτικά στη
σκληρή χρήση φρένα, με το μεσαίο πεντάλ να έχει την καλύτερη αίσθηση. Από την άλλη
πλευρά, η SC 200, χωρίς να υστερεί ουσιαστικά έναντι των αντιπάλων της, είναι αυτή που θα
προκαλέσει λιγότερο τον οδηγό να «οδηγήσει» στα κλειστά κομμάτια. Απλώς όλη αυτή η
μεγαλοπρέπεια που έχει ο τρόπος με τον οποίο κινείται και λεπτομέρειες όπως οι μεγάλες
διαδρομές στο πεντάλ του συμπλέκτη και του φρένου, και η πιο μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης
δεν ταιριάζουν με οριακούς ρυθμούς σε κλειστές διαδρομές. Φυσικά, ποτέ δε θα
προβληματίσει, καθώς το ιδιαίτερα παρεμβατικό, στον τρόπο λειτουργίας του, ESP
εξουδετερώνει εν τη γενέσει της κάθε τάση υπο/υπερστροφής. Η μετάδοση της κίνησης στους
πίσω τροχούς δε γίνεται εύκολα αντιληπτή, καθώς η συμπεριφορά είναι γενικά ουδέτερη, και
μάλιστα οριακά ελαφρώς υποστροφική. Mόνο χωρίς το ESP και μόνο μετά από απαίτηση του
οδηγού και σε γλιστερό οδόστρωμα θα εμφανιστεί υπερστροφή. Το σύστημα διεύθυνσης πάντως,
όπως και σε όλες τις σύγχρονες Mercedes, διαθέτει αρκετά καλή αίσθηση, όπως βελτιωμένος
σε σχέση με το παρελθόν είναι και ο επιλογέας του κιβωτίου, χωρίς όμως να φθάνει στο
επίπεδο των αντιπάλων της δοκιμής μας. Εκεί που η SC 200 πραγματικά βρίσκεται στο
στοιχείο της είναι στον αυτοκινητόδρομο και σε ανοιχτές καμπές, όπου ακόμα και με
ταχύτητες κοντά στην τελική αποπνέει μια εξαιρετική αίσθηση σιγουριάς και ασφάλειας που
συνδυάζεται με υψηλό επίπεδο άνεσης, καθιστώντας την ιδανική για πολύωρες μετακινήσεις.
Ο νέος είναι ωραίος
Τελικά, η Audi φαίνεται πως με το νέο Α3 συνεχίζει να κρατά στα χέρια της το δυνατό χαρτί
που απέκτησε με τη δημιουργία του προκατόχου του. Το νέο μοντέλο όχι μόνο είναι συνολικά
βελτιωμένο σε σχέση με το προηγούμενο, αλλά καταφέρνει να ισχυροποιήσει τη θέση του στην
κατηγορία. Αν θεωρήσουμε πως η 147 και η SC 200 οριοθετούν δυο στρατόπεδα, το μεγάλο
πλεονέκτημα του Α3 είναι η ικανότητά του να προσεγγίζει με την ίδια επιτυχία υποψήφιους
αγοραστές και από τις δύο κατηγορίες. Σε επίπεδο σύγκρισης μάλιστα, αποτελεί την πιο
ολοκληρωμένη σε όλους τους τομείς πρόταση της δοκιμής μας. Tα καταφέρνει περίφημα στον
τομέα των επιδόσεων και σίγουρα δε θα αφήσει αδιάφορους όσους αναζητήσουν τα στοιχεία της
σπορτίφ πλευράς του, ενώ την ίδια στιγμή δεν κάνει συμβιβασμούς σε τομείς που συνδέονται
με την αίγλη που προσδίδουν η ποιότητα και η πολυτέλεια. Η SC 200, από την πλευρά της,
αναμφίβολα αποτελεί μια σταθερή αξία που υπερέχει σε επίπεδο κύρους, χάρη στην παράδοση
που φέρει κάθε κατασκευή με το αστέρι της Mercedes. Όμως, απευθύνεται σε ένα ειδικό κοινό
που αναζητά πιο κλασικές και διαχρονικές αξίες και είναι, φυσικά, διατεθειμένο να
πληρώσει και το ανάλογο αντίτιμο. Από την άλλη πλευρά, η 147, τουλάχιστον με τον
υπάρχοντα δίλιτρο κινητήρα, δεν καταφέρνει να τονίσει όσο χρειάζεται τον πιο σπορτίφ
χαρακτήρα, της ώστε να ξεχωρίσει και να επιβάλει την άλλη άποψη στην κορυφή της
κατηγορίας. Πάντως, τα πράγματα για την «Iταλίδα» θα είναι πιθανότατα διαφορετικά στη
μάχη των 1.600 κ.εκ., εκεί όπου η αντιπαράθεση του Α3 με τον ακόμα μεγαλύτερο ανταγωνισμό
αναμένεται ακόμα πιο? καυτή._ 4Τ
Το χρώμα του χρήματος
Το νέο Α3 2.0 FSI προσφέρεται σε τρεις εκδόσεις. Η βασική (Attraction), που κοστίζει
26.900 ευρώ, περιλαμβάνει συνολικά οκτώ αερόσακους (οδηγού-συνοδηγού, πλευρικούς και
αερόσακους κεφαλής εμπρός και πίσω), κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό και immobilizer,
ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέπτες, ABS και ESP, ηχοσύστημα με ράδιο-CD, ηλεκτρονικό
κλιματισμό και ρυθμιζόμενο καθ? ύψος κάθισμα οδηγού. Στην αντίστοιχη έκδοση, η τιμή
εκκίνησης του A3 1.6, που επίσης διατίθεται άμεσα από τη γενική αντιπροσωπεία και τους
συνεργάτες της, είναι τα 19.900 ευρώ. Η πιο σπορτίφ έκδοση, 2.0 FSI Ambition, κοστίζει
29.200 ευρώ και περιλαμβάνει μεταξύ άλλων σπορ ανάρτηση, ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών,
προβολείς ομίχλης, καθίσματα τύπου μπάκετ, και σπορ δερμάτινο τιμόνι και λεβιέ ταχυτήτων.
Τέλος, η πιο πολυτελής έκδοση (Ambiente), όπως αυτή της δοκιμής μας, κοστίζει 29.000
ευρώ. Mεταξύ άλλων, περιλαμβάνει ―επιπλέον του εξοπλισμού της βασικής έκδοσης― ξύλινες
εσωτερικές επενδύσεις, δερμάτινο τιμόνι, ρυθμιζόμενο κάθισμα συνοδηγού, cruise control
και ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών. Σε ό,τι αφορά τη Sports Coupe 200 Kompressor, η βασική
έκδοση με εξοπλισμό αντίστοιχο εκείνης του Α3 και επιπλέον επιμέρους στοιχεία, όπως οθόνη
πολλαπλών ενδείξεων με υπολογιστή ταξιδίου, χειριστήρια στο τιμόνι και προβολείς ομίχλης,
κοστίζει 35.200 ευρώ. Τέλος, η 147 2.0 TS Distinctive ξεκινά από τα 24.270 ευρώ
(πεντάθυρη: 24.850 ευρώ), με επίπεδο εξοπλισμού αντίστοιχο του Α3 και επιπλέον ζάντες
αλουμινίου 16 ιντσών. Το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν εφοδιασμένο και με ηλεκτρική οροφή
(650 ευρώ), μεταλλικό χρώμα (560 ευρώ), τηλεχειριστήριο ραδιοφώνου στο τιμόνι (250 ευρώ)
και ζάντες 17 ιντσών (240 ευρώ).